轨道交通大干快上的时代结束了

宋馥李/文

临近年终，各地轨道交通新开线路陆续明确，新一轮城市轨道交通规划也在陆续申报中。

宁波网友11月13日在宁波问政平台咨询地铁第四期规划申报进展，当地发改委回应称，根据国家最新政策要求，目前申报第四期建设规划的条件尚不成熟，待达到条件后再行上报。网友进一步追问缘由，宁波市发改委11月17日表示，轨道交通客流强度有待提升。

这一回复激起千层浪。宁波地铁第四期规划申报受阻折射出一个政策风向标:轨道交通规划审批收紧了。已经持续十多年的轨道交通建设热潮，到了调整的时候。

轨道交通的大扩张，是近些年城市迅速膨胀的写照。过去十多年来，中国完成了史上最大规模的轨道交通扩张，一口气走过了欧美城市上百年的历程。

根据中国城市轨道交通协会的数据，截至2024年年底，中国大陆地区共有58个城市开通轨交，运营线路361条，运营里程12160公里，其中地铁线路9306公里。而10年前的2015年年底，还只有26个城市开通轨交，总计116条线路、里程3618公里，其中地铁2658公里。

卡住宁波地铁第四期规划的客流强度不足，实质上是诸多城市已投运线路共同的窘境。

所谓轨道交通客流强度，通俗来说就是已运营线路的繁忙程度。数据显示，宁波当前地铁客运强度为每日每公里0.45万人次，低于国务院规定的每日每公里0.7万人次标准。

根据2018年国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报地铁线路的城市需满足GDP3000亿元以上、财政收入300亿元以上、市区常住人口300万人以上，且拟建线路初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达单向高峰小时3万人次以上。

交通运输部今年10月公布的数据显示，除运营里程TOP10城市外，只有少数城市的客运强度超过0.7万人次。也就是说，大多数城市已开通的轨道交通线路客流不及预期。线网规模扩张带来客流提升的边际效用在不断降低，但建设成本仍然高企，运营压力进一步加大了。

轨道交通虽然是城市民生工程，但过去，一些城市争先恐后申报项目，更直接的目标是推动沿线土地升值，通过土地出让来运筹城市经营的大账，并捆绑了城市形象、营商环境，甚至是城市竞争的抓手。正是体察到了这样的倾向，国家层面发文规范轨道交通投资，将地方财政收入、客流强度设为硬杠杠，意在规范各大城市争先恐后的申报行为，约束超财力超规模的建设冲动。

轨道交通投资巨大、回报周期漫长、运营成本高企、客流强度不够……这让绝大多数城市都难以做到自负盈亏。已经投运的线路，要么依赖地产或商业开发，要么靠财政补贴维持。

随着房地产市场下行，城市轨道交通大干快上的时代，必然走到尽头。宁波地铁第四期规划遇阻，给出了一个警示:在新的经济形势下，城市轨道交通要实现健康可持续发展，必须摈弃旧有模式，迎接新挑战。

当依托房地产开发的模式难以为继时，城市轨道交通的规划和运营都要更加务实，更加精打细算。轨道交通线路的申报和建设，首先要财政可负担，其次要谨慎估量初期和远期客流量。已经投运的线路，同样也要提升运营水平，将追求财务可持续性作为重要目标，最大限度地谋求收支平衡。只有如此，城市轨道交通才算回归其民生工程的本来面目。